123 ontsteking

Zomaar een elektrische 2cv ontsteking ? (deel 1)

Inleiding

Dit artikel vormt het eerste van twee delen met als onderwerp “Zomaar een elektrische 2cv ontsteking ?”
Waarom er een vraagteken achter de titel staat zal u na het lezen van het artikel misschien duidelijk worden.
Na de aanschaf van onze Deux Chevaux, nu een half jaar en ongeveer 7000 kilometer terug, is er divers onderhoud gepleegd en zijn er verschillende verbeteringen doorgevoerd. Wat de charme van deze wagen is, is dat het zo een simpel concept heeft dat het voor een leek op autotechnisch gebied (zoals ik) ook mogelijk is om met enige hulp, aanwijzingen en beredeneren de nodige reparaties zelf uit te voeren.
In het eerste deel komen aan bod de afwegingen om de conventionele 2cv ontsteking te vervangen door een elektronische ontsteking van de firma AlbertronIC uit Waddinxveen, de inbouwbeschrijving en de eerste indruk van de proefrit.
In het tweede deel over dit onderwerp zal ik, na de nodige kilometers gemaakt te hebben, u berichten over de ervaringen, het brandstof verbruik en de prestaties van deze ontsteking.

Wat was de aanleiding ….

Mijn nieuwsgierigheid werd gewekt door een artikel in een oldtimerblad waarin melding werd gedaan dat er speciaal voor de 2cv een elektronische ontsteking ontworpen was. Daarbij stond vermeld dat die ontsteking niet alleen het onderbrekerhuis met de condensator vervangt maar ook de centrifugaal gewichtjes. Aangezien dat deze centrifugaal gewichtjes het ontsteking tijdstip bij hogere toerentallen regelen (vervroegen) moet die functie dus overgenomen worden door (ingebakken zitten in) het doosje van de elektrisch ontsteking.
Ook werd vermeldt dat de aanwezigheid van een temperatuur sensor er voor zorgt dat een koude motor zich soepeler gedraagt.
Op de site www.123ignition.nl is voor de internetters onder ons meer informatie te lezen. Van de voordelen die daar beschreven staan heb ik overgenomen: “eenvoudige montage zonder mechanische aanpassingen, soepeler draaiende motor, geen onderhoud (nooit meer), meer vermogen, beter starten, minder schadelijke uitstoot, beduidend minder brandstof verbruik, nooit meer oververhitting van bobine (bij stilstaande motor wordt de stroom na 1 seconde uitgeschakeld), geschikt voor 6 en 12 Volt systemen, ingebouwde led voor het eenvoudig (statisch) afstellen, scherp geprijsd!” Tot zo ver de site. Dat alles sprak mij wel aan want een soepele motor kon ik wel gebruiken en nog minder brandstof verbruik is bij 1 op 13,4 een leuke uitdaging.

Wat een afweging …..

In mijn afweging voordat ik tot inbouw over ging nam ik als eerste mee dat je met de inbouw van elektronica afbreuk doet aan dat simpele concept wat de auto kenmerkt en wat voor mij juist zo aantrekkelijk is. Doordat er in deze voiture nooit een complex motor management systeem ingebouwd is danken wij nu het ontbreken van een diagnose stekker en hierdoor het begin van de ellende dat je voor het onderhoud overgeleverd bent aan de slagzin “Dan maar liever naar de echte garage.”
De bestaande ontsteking van een 2cv is simpel, bedrijfszeker en de afstelling had ik net onder de knie. Uit de informatie van de internet site had ik begrepen dat het afstellen van de elektrische ontsteking eenmalig en eenvoudig is. Doordat de bestaande onderbrekerpunten komen te vervallen is vervangen hiervan niet meer aan de orde. Hierdoor komt ook de afstelling van de contactpuntafstand te vervallen. Het afstellen van het onsteking tijdstip gebeurt eenmalig bij inbouw en daarna alleen nog maar bij een defect.
Doordat de afstel procedure van de elektronische ontsteking eenmalig en op zich eenvoudiger is kwam mijn argument om het bij het oude simpele te laten te vervallen.
Tenslotte wordt er ook in oldtimers en in recentere oude auto's steeds meer gebruik gemaakt van moderne elektronica. Soms verplicht door wetgeving anderzijds om het comfort of de veiligheid van het autorijden te verhogen. Denk hierbij aan een ruitenwisser interval schakeling, alarmlichtenschakeling, een “licht uit bij motor uit” schakeling of om beter te zien halogeen verlichting.

Over het voordeel “beduidend minder brandstof verbruik” nog het volgende. Veel auto kosten zijn niet te beïnvloeden. Verzekering, belasting staan vast. De post afschrijving en onderhoud, zeker als je dit in eigen beheer regelt, zijn met een 2cv redelijk binnen de perken te houden. Over een langere periode is alleen het brandstof verbruik (rijstijl?) nog een bepalende factor voor het bedrag per kilometer. Als hier door een dergelijke modificatie van de ontsteking iets aan te doen werkt dit per gereden kilometer door.
Als het nieuwe verbruik bekend is kan ook de terugverdientijd van de ontsteking berekend worden maar hierover in deel twee meer.

Uiteindelijk is het besluit genomen om over te gaan tot inbouw. Wat ik op dat moment nog niet wist is dat buiten bovenstaande voordelen de verbetering in de handelbaarheid van de motor voor de chauffeur zoveel extra comfort geeft dat je daarom alleen al de ontsteking zou willen inbouwen.

De montage

Stap 1
Verwijder de min pool van de accu.
Verwijder beschermgaas, de ventilator en de rubberflap tegen de achterzijde van de koeltunnel.

Stap 2
Nu is de condensator en het onderbrekerhuis zichtbaar. Van de aansluiting op het onderbrekerhuis loopt een draad samen met de draad van de oliedruksensor via de onderzijde van de koeltunnel via een doorvoertule naar de plus aansluiting van de zwarte bobine.
Neem die draad aan de zijde van de bobine en aan de zijde van het onderbrekerhuis (kabelschoen) los. Laat deze draad intact deze kan later bij eventuele terugbouw als gevolg van een storing altijd nog van pas komen! Verwijder de twee bouten en daarna het onderbrekerhuis met de condensator. Verwijder ook het tussenplaatje eronder.
De twee montage bouten houdt U apart die heeft u nodig tijdens de montage.

Stap 3
Hierna kan het opbouwen beginnen.

Plaats de 2 bijgeleverde magneten over de 5 mm pennen aan het uiteinde van de nokkenas.
Monteer de ontsteking met de M7-boutjes en de vierkante tussenringetjes zodanig dat het geheel nog enigszins kan worden verdraaid.
Het boorgaatje op de rand onder aan de ontsteking moet ongeveer voor de scheidingsnaad van de twee motorhelften zitten.

Stap 4

Voer de drie kabels (rood, geel en zwart) langs de onderzijde van de koeltunnel, en via de tule aan de voorzijde naar buiten.
Zorg dat de kabels niet in contact kunnen komen met de ventilator. Verwijder nu de nog resterende bobine aansluiting (dat is dus de aansluiting die via het sleutelcontact naar de pluspool van de accu loopt) en verbind deze met de rode draad van de ontsteking. Gebruik hiervoor de meegeleverde fastons (kabelschoenen)
De draden naar de bobine nog niet aansluiten!

Stap 5
Gebruik een tijdpen (of een boortje van 6 mm) om in het gat aan de linkerzijde van het motorhuis tussen uitlaatpijp en cilinderkop te steken.
Houd de pen tegen het vliegwiel aangedrukt. Schakel de eerste versnelling in. Duw de wagen waardoor het vliegwiel draait zodat de pen in het gat in het vliegwiel valt. Het vliegwiel is op acht graden voor het BDP (Bovenste Dode Punt) gefixeerd. Doe dit nauwkeurig!
Verwijder de tijdpen.

Stap 6
Plaats de minpool van de accu en zet het contact aan. Zet het vliegwiel op 8 graden voor 't BDP. Draai nu de behuizing naar links tot de LED dooft. Draai vervolgens voorzichtig naar rechts totdat de LED juist aangaat. Zet de ontsteking behuizing vast met de M7-boutjes.

Stap 7
Controleer de afstelling nu als volgt. Draai de montagebout van de ventilator in de voorzijde van de krukas, en draai hiermee het vliegwiel rechtsom. Bij het passeren van het door U gemarkeerde punt moet de LED juist aangaan. Indien dit niet het geval is ga terug naar stap 5.

Stap 8
Zet nu het contact af.
Monteer de gele en zwarte draad aan de bobine. De aansluitingen zien er als volgt uit.
Cijfer 1 = De oude draad naar het onderbrekerhuis (nu niet meer aangesloten).
Cijfer 2 = De rode draad van de ontsteking aan de draad die eerst zat aan de pluspool van de bobine.
Cijfer 3 = De gele draad van de ontsteking aan de 'plus' van de bobine
Cijfer 4 = De zwarte draad van de ontsteking aan de 'min' van de bobine.
Werk het geheel netjes af met bijvoorbeeld bindbandjes.
Zorg voor betrouwbare verbindingen. Een slecht contact kan U onderweg heel wat narigheid bezorgen!

Stap 9
Monteer de rubberflap en de ventilator.
Controleer voor de zekerheid of deze niet aanloopt.
Monteer het rooster en daarna kunt U starten voor de proefrit.

De hele ombouw en het afregelen is goed binnen een uur te regelen. De snelle sleutelaars redden het misschien wel binnen de 30 minuten. Zonder speciaal gereedschap of meetinstrumenten kan door iedereen deze klus tot een goed einde gebracht worden.

De 7 onderdelen die overblijven passen mooi in het doosje en kunnen zo voor een eventuele terugbouw dienen.
Echter nu bekend is hoe de wagen rijd met deze elektrische ontsteking vraag ik me af of je dit moet willen.
De onderdelen zijn; het onderbrekerhuis, de tussenplaat, de onderbrekernok, het veerringetje, de stootring en de twee centrifugaal gewichtjes.

De eerste indruk uit de proefrit

Klaar voor de proef rit. Bij mijn 2cvsleutelkompaan Jos de Pre de garage uit en invoegen op de Veenendaalse provinciale weg richting Rhenen. Benieuwd naar de prestaties viel bij het wegrijden meteen al op dat de koude motor zich veel soepeler gedroeg. Normaal kom ik bij wijze van spreken “het motor ochtend humeur” tegen en krijg ik met “horten en stoten” door te spelen met het gas en koppeling de koude 2cv op gang. Nu na inbouw van de ontsteking gedraagt de auto zich ineens als een moderne van motor management voorziene wagen!! Soepeltjes trekken we op. Nog twijfelend of dit misschien een eenmalig actie was hebben we bij Rhenen een rustig, later glooiend, weggetje opgezocht. De auto wordt stil gezet en er wordt een proef met weinig toeren optrekken gestart. Niets aan de hand. Dan nog eens maar met op het stationair toerental in de eerste versnelling de koppeling oplaten komen. Zowaar met twee personen terwijl de weg nu licht omhoog loopt rijden we stapvoets en mooi regelmatig weg. De proef op de som, in een keer het gaspedaal geheel in. Normaal resulteert dit in een plof en daarna horten en stoten. Echter de eend accelereert mooi vloeiend weg. Onder de indruk hiervan zoeken we naar waar dan de grens dan ligt. Nog steeds glooiend omhoog in de tweede versnelling op het stationaire toerental? Weer komt de eend stapvoets in beweging. De stemming stijgt nog meer. Ik kijk Jos aan en opper om maar weer het gas geheel in te trappen. Weer trekt de wagen nu met een laag brommend geluid vloeiend naar een hoger toerental. Tevreden over deze resultaten wordt een proef met de topsnelheid uitgesteld totdat de A12 een keer aangedaan wordt. Zoals gezegd ik zal de nodige zaken bijhouden zodat ik u in het tweede deel meer kan mededelen over dit wonderdoosje. Dit is dan ook de reden waarom er een vraagteken in de kop van dit artikel staat. Is dit een elektrische ontsteking ?
Nee mijn voiture is nu uitgerust met een 2cv motor management systeem!

Zomaar een elektrische 2cv ontsteking ? (deel 2)

Inleiding

Na deel 1 waarin u achtereenvolgens kon lezen welke afwegingen de auteur maakte voordat hij tot inbouw van de elektronische ontsteking overging, de inbouw handleiding en de eerste indruk van de ontsteking na een proefrit volgt nu in deel 2 de ervaringen en prestaties van deze ontsteking.
Dit wil ik doen aan de hand van de voordelen die de fabrikant van de ontsteking opgeeft uit deel 1 nog even langs te lopen;

eenvoudige montage zonder mechanische aanpassingen
Klopt, dit heb ik ervaren tijdens de inbouw. Er zijn geen speciale gereedschappen of meetinstrumenten nodig. Ook bij inbouw onder eigen beheer kan kennis op autotechniek gebied, mits je de inbouw beschrijving nauwkeurig volgt, beperkt zijn.

soepeler draaiende motor,
Ook dit wordt ervaren, niet alleen door mijzelf maar ook van collega 2cv rijders hier in Veenendaal krijg ik complimenten over het rustig stationaire toerental. Voor die tijd verslikte de motor zich wel eens doordat hij een vonkje miste.

geen onderhoud (NOOIT meer),
Dit is een gevaarlijke uitspraak van de fabrikant. Nu mijn Deux Chevaux in zijn 18de levensjaar een totale facelift heeft gekregen zal hij nog wel wat jaartjes meegaan, of liever gezegd mee moeten gaan. Na een nieuw dak, plaatwerk, koppeling, en bodemplaten verwacht ik nog de nodige kilometers te maken. Voor deze uitspraak geldt dus “de tijd zal het leren”.

meer vermogen,
Helaas kan ik dit niet meten, ik ben wel benieuwd wat de 2cv op dat gebied nu presteert. Oké ik leg het nog steeds af tegen “de injectieons” en “ de turbo's” en het acceleratievermogen van mijn 2cv is nog niet zo dat de stenen uit de straat getrokken worden maar lekker meekomen in het verkeer behoort zeker tot de mogelijkheden. Onder de indruk van het acceleratievermogen ben ik zeker wel. En zoals elk medaille zijn keerzijde heeft is dit ook de valkuil van de elektronische ontsteking.
Was voor de inbouw op de autosnelweg mijn topsnelheid zodanig dat ik op de 120km stukken geen gevaar liep om op de foto te komen, nu loopt de wijzer ver voorbij het maximum op mijn snelheidsmeter. Leer je rechtervoet beheersen is dus het advies. De sitebeheerder CCNL stuurde mij al een mail met de waarschuwing dat “ het maximale toerental niet moet overschrijden dat ligt op 5750 tpm. Harder is superslecht voor je motor (schreef hij verder), met een elektronische ontsteking ben je geneigd om te veel uit de motor te willen halen. Ook de experimenten (zoals beschreven in deel 1) het optrekken in z'n 1 of 2 zonder gas op een helling en het vroeg opschakelen is echt niet goed voor het motortje. De krukas zal erg op zijn donder krijgen. Dankzij de elektronische ontsteking zijn dit soort dingen wel mogelijk, maar bedenk dat je dan het uiterste uit het motortje haalt” aldus de mail van hem en die waarschuwing wil ik u beslist niet onthouden. Als je de rijstijl zoals voor de inbouw behoudt en geen gekke dingen met de auto uithaalt zul je langer plezier hebben en een laag brandstofverbruik scoren.

beter starten, minder schadelijke uitstoot,
Het eerste heb ik geconstateerd, na een week wintersport stilstaan (februari sneeuw op de kap en de ruiten bevroren) was het de choke uit en in 1 keer starten. Het tweede kan ik helaas niet meten maar als ik beredeneer dat er door de ontsteking een betere verbranding optreedt dan neem ik aan dat de uitstoot, bij gelijke snelheid minder is.

BEDUIDEND minder brandstof verbruik,
Na de inbouw van de onsteking zijn nu bijna 1900km gereden. Dit is nog niet een derde van het aantal kilometers waarop het eerste gemiddelde verbruik voor de inbouw is berekend. Dit beïnvloedt het beeld enigszins. Om een reëler beeld te krijgen en om zo veel mogelijk externe factoren waaronder seizoensinvloeden te elimineren moet er eigenlijk over langere tijd gemeten worden. Op dit moment leef ik me nog te vaak uit in mijn rijstijl...... De wagen is merkbaarder fel geworden en trekt goed op. Nog te vaak links op de snelweg heeft het “beduidend” zich bij mij nog niet voorgedaan, of met 15% minder verbruik moet ik tevreden willen zijn. Ik wil nog een poging gaan wagen om zo zuinig mogelijk te gaan rijden, en dit zie ik als een persoonlijke uitdaging, om een echt laag brandstof verbruik neer te zetten. Waarom dat zal ik in de conclusie van dit artikel uitleggen.

nooit meer oververhitting van bobine (bij stilstaande motor wordt de stroom na 1 seconde uitgeschakeld),
Klopt, is met een universeel-meter gecontroleerd.

geschikt voor 6 en 12 Volt systemen,
Heb ik niet getest.

ingebouwde LED voor het eenvoudig (statisch) afstellen,
Dit klopt, deze LED is makkelijk bij montage hierdoor is een proeflampje voor het afstellen niet meer nodig. Het is een kwestie van het vliegwiel in de juiste positie en de ontsteking licht draaien en op het led kan de afstelling gedaan worden.

scherp geprijsd Of een prijs van rond de EUR 162,- scherp geprijsd is, is ieders eigen perceptie. Wat hierbij wel in overweging genomen moet worden is dat er door het besparen op de brandstof een “terugverdienafstand” bestaat. In mijn geval ging het verbruik van 1 : 13,4 km naar 1 : 15,5 km. Dit is een besparing van 15% op de brandstofkosten. Of te wel op elke liter brandstof 2 km meer rijden. Dat levert een terugverdien-afstand bij een literprijs van EUR 1,057 op van ongeveer 15.000km. Ligt je jaarbudget op 20.000 km dan wordt nog binnen dat jaar de investering terugverdiend, toch niet gek. Hierbij moet nog opgemerkt worden dat de 15,5 km op 1 liter nog niet het optimale verbruik zoals opgemerkt onder het kopje BEDUIDEND minder brandstof verbruik.

Conclusie.

Lees deel 2 over de 123 ontsteking.

Veel onbezorgde kilometers en met een citronische groet,

Ronald Bouman
Veenendaal
ronald@2cv.nl
www.ronaldbouman.com

Alle rechten voorbehouden. Alle tekst, foto's en tekeningen van deze uitgave mogen gebruikt worden voor niet commerciële doeleinden met vermelding van de naam van de auteur. Voor commercieel gebruik mag niets van dit artikel worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevens bestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, het zij elektronisch, mechanisch, door foto kopieën, opname, of op enige andere manier, zonder voorafgaande toestemming van de auteur.

De auteur is in geen geval aansprakelijk voor eventuele schade, daaronder zonder enige beperking begrepen directe schade, indirecte schade, incidentele schade, speciale schade, strafrechtelijke sancties, gevolgschade of andere schade (daaronder zonder enige beperking begrepen misgelopen winsten, inkomstendervingen of vergelijkbare economische verliezen) als gevolg van een handeling, onrechtmatige daad of andere oorzaak, voortvloeiend uit het gebruik of de onmogelijkheid tot het gebruik van het materiaal dat in dit artikel of in een gekoppelde artikel beschikbaar is, zelfs indien hij van de mogelijkheid van een dergelijke schade op de hoogte is gesteld. Evenmin is hij aansprakelijk voor eventuele claims van derden.